“健全智慧交通體系，率先探索取消‘錯峰限行’和優(yōu)化替代的政策舉措”。

說起限行這件事，春節(jié)后的2月7日至20日，杭州暫停了“錯峰限行”。結(jié)果呢？有多少開車人被堵在路上哭，又有多少人在朋友圈里呼喚“錯峰限行”的回歸。

這14天，不妨看作是取消“錯峰限行”的壓力測試，壓力到底有多大，大家都有了切身的體會。

而在這么不容樂觀的形勢下，杭州還把“探索取消錯峰限行和優(yōu)化替代”寫入黨代會報告，相信杭州的決策層已經(jīng)做了充分的研究，有底氣迎接這個挑戰(zhàn)。

在理解杭州的這個決策之前，我覺得可以溫習一下“雙碳”提出的背景和目標：

一方面是傳統(tǒng)能源消耗模式的不可持續(xù)，不變也得變；另一方面是綠色低碳循環(huán)發(fā)展的新經(jīng)濟體系，將催生一系列的新模式、新技術(shù)和新業(yè)態(tài)，值得主動求變。

所以，如果對照著代入取消錯峰限行這件事，就能得出這樣的思路：

一方面，限行不是解決交通擁堵的根本辦法，這個道理大家都懂，剛性限行帶來的社會成本和經(jīng)濟成本有目共睹，探索取消和優(yōu)化替代就是體現(xiàn)民呼我為。

另一方面，杭州也把這件事的前提說得明明白白——“健全智慧交通體系”。

怎么看這8個字？過去幾年，杭州強力推進的“智慧化”和“數(shù)字化”，不僅成就了杭州的金名片，提升了城市的能級。而且，在對外輸出的過程中，不僅杭州企業(yè)收獲了不菲的真金白銀，整個杭州都受益匪淺。

如果接下來的5年，杭州通過“健全智慧交通體系”，率先突破了錯峰限行，還穩(wěn)住了交通擁堵，那么，不但杭州的金名片能越擦越亮，還將在下一波輸出杭州模式智慧交通體系的過程中，獲得豐厚的回報。

所以，這件事必須做，也值得做，這是從未來的預期看。

那從當下怎么看呢？

我想到現(xiàn)在為止，我們應該已經(jīng)有了一些共識：

比如，錯峰限行是交通擁堵的衍生品，交通擁堵影響著我們每個人的每一天；

比如，交通擁堵不是一個光靠政府就能搞定的問題，解決交通擁堵是需要政府、企業(yè)、公眾凝聚共識和充分參與的系統(tǒng)工程。

比如，在這個系統(tǒng)工程中，智慧交通大有可為。

而這次，杭州把健全智慧交通體系挺在前面，探索取消錯峰限行，直面交通擁堵，也就給了智慧交通一個大大的契機。

這樣的契機，相信在交通圈摸爬滾打的，都已經(jīng)嗅到了其中的市場與商機。

第一，是智慧交通軟硬件企業(yè)的機會。

無論是探索取消錯峰限行，還是優(yōu)化替代，哪怕是從字面和常識來看，杭州未來的舉措也不可能再走剛性的老路。

11年前一刀切錯峰限行，11年后不可能再來一刀切完全放開，無原則無前提無先手地取消，只會帶來更嚴重的擁堵。所以，更可能的，是在智慧交通體系下，用多種柔性限行措施的組合來取代。

這意味著，原先的限行范圍、限行道路和限行時段就可能會發(fā)生系統(tǒng)性的調(diào)整，而與這些限制措施相關(guān)的各種監(jiān)控、抓拍和處置等各種軟硬件系統(tǒng)，也需要跟著調(diào)整和更新。

何況，杭州的目標是健全的智慧交通體系，雖然沒有高大上詞語的助力，聽起來一點都不炫，但既然是體系！這里的想像空間就很大了。

除了路面交通流的智能控制，還有智慧公交、智慧停車等等，雖然談不上多么讓人眼前一亮的所謂創(chuàng)新，甚至還有炒冷飯的嫌疑，但我始終覺得，我們總是技術(shù)名詞說得太多，單點單線試行說得太多，好看洋氣的大屏說得太多，自說自話的指標說得太多，而對交通參與者的實際體驗說得太少，換句話說，對于人民群眾的獲得感，說得太少。

我們不能一邊為了保證高架快速路的通暢，而長年地關(guān)閉著入口匝道，一邊大談特談智慧交通緩解擁堵提升出行效率吧？

這也說明，健全智慧交通體系還有很長的路要走，這就給有實力有想法的企業(yè)留下了很大的空間。

如果走得再激進一些，搞預約出行或擁堵收費之類的話，那相關(guān)的公司怕是做夢都要笑醒了。

第二，是交通大數(shù)據(jù)掌握者的機會。

智慧交通體系的構(gòu)建，離不開交通大數(shù)據(jù)的支撐。目前掌握著最龐大交通大數(shù)據(jù)的，莫過于地圖軟件企業(yè)、移動通信運營商、網(wǎng)約車平臺、外賣平臺了，甚至我都覺得，這些平臺型企業(yè)所掌握的數(shù)據(jù)，已經(jīng)超過了政府部門。

尤其是地圖軟件，一邊向交通參與者提供出行服務，一邊為其他軟件提供地圖支撐，邊提供服務邊采集數(shù)據(jù)，加上直接掌握的基礎地理信息，地圖軟件在智慧交通體系中的份量越來越重，能夠發(fā)揮的作用也越來越大。

確實，這些年各地的智慧交通項目中，地圖企業(yè)出現(xiàn)的頻率越來越高，或許再稱他們?yōu)榈貓D企業(yè)已經(jīng)不準確了，這樣看來，他們確實在向李彥宏所稱的“智能交通運營商”轉(zhuǎn)變。

如果說地圖軟件的優(yōu)勢在于數(shù)據(jù)類型豐富、定位準確，那么通信運營商的優(yōu)勢是人群覆蓋全面和出行鏈數(shù)據(jù)完整，在當前的智慧交通建設中，通信運營商已經(jīng)成為重要的參與者。

網(wǎng)約車平臺的優(yōu)勢是路網(wǎng)機動化動態(tài)數(shù)據(jù)的無出其右，而外賣平臺則憑借著小哥們?nèi)找共煌５淖呓执?，對于非機動化出行早已是輕車熟路。

但這兩家掌握的數(shù)據(jù)，還多處于自產(chǎn)自銷的階段，成果還在自身的業(yè)務體系中循環(huán)，比如訂單派發(fā)、路線選擇、導航規(guī)劃……引導著萬萬千千的網(wǎng)約車小哥和外賣小哥，花最少的時間、跑最優(yōu)的路線。

這個過程，雖然也在為優(yōu)化城市交通貢獻著力量，但我覺得在智慧交通體系的構(gòu)建過程中，網(wǎng)約車和外賣平臺可以發(fā)揮更大的作用，也有更大的市場價值和社會價值可以探索。

第三，是公交轉(zhuǎn)型升級的機會。

取消錯峰限行和優(yōu)化替代的前提，是交通擁堵能改善，最起碼能穩(wěn)住吧。但如果小汽車出行大占比的趨勢這么持續(xù)下去的話，就算神仙來了也沒辦法。

大家都想到了公共交通，確實，我們這樣的城市，交通出行的主要矛盾必然要靠公共交通來解決。

這其中，地鐵或者軌道交通因為可優(yōu)化的余地太小，就不做討論了，那就討論常規(guī)公交吧。

這幾年，公交的日子不好過，這是明擺著的事實。

人們常說，運氣不好，喝涼水都塞牙，發(fā)展尷尬期的公交，什么風吹草動都能影響他，疫情能影響、小汽車出行能影響、電動自行車也能影響，更別提接下來的杭州，亞運前又有一堆地鐵線等著要開通了。

怎么辦？我們都會想到智慧化，確實，智慧化是公交轉(zhuǎn)型升級的方向之一，而智慧公交是智慧交通體系的重要組成之一。也就是說，我們不能脫離智慧交通的體系去單干智慧公交，就像戰(zhàn)爭中，起決定因素的是綜合實力和體系，而不是某款武器的性能、或者某支部隊的戰(zhàn)力。

所以這一次，如果從頂層重新設計和構(gòu)建智慧交通體系，公交就有更多更好的機會，主動納入體系，通過體系發(fā)力，實打?qū)嵉劂暯雍寐肪W(wǎng)管理、信號控制、地鐵接駁、定制預約、樞紐疏散……而不是把智慧化局限在公交車廂里、調(diào)度室里和App里。

關(guān)于智慧交通，這次杭州黨代會報告中的提法，也再次提醒了我們：

智慧交通是趨勢不假，但智慧交通一定不能脫離實際問題，為了智慧化而智慧化。一切只有絢麗聲光電、沒有群眾獲得感的智慧化就是耍流氓。

接下來，機會來了，該是考驗真本事的時候了。